「很多人都會問我說，為什麼女生會想要來做維修的工作？我的答案其實很簡單，就是這是一份讓我感到驕傲的工作。」蘇有自信的說著。身為現場維修人員唯一的女性，蘇努力用行動向長官和同仁證明，她可以做得和男生一樣好。大學的時候，蘇念的科系是中文系，和機械、軌道這些事物可說是完全沒有關聯。通過招考之後，公司將她分發到維修部門進行訓練。一開始，她和其他進入維修訓練的女生一樣，本來都預期未來要進辦公室負責行政文書的工作。但誰也沒想到，公司受訓期間的教學方式，引發了她對於維修工作的樂趣。她也因此決定和上級爭取在現場工作。
我其實常常在想，為什麼女生總是要證明自己可以跟男生一樣好。儘管修理是一個高度仰賴勞力的產業，但其本質是一個更仰賴分工合作的結構。我其實很想跟蘇說，妳不用跟男生一樣，也可以是一個很好的捷運維修工人。
除了列車本身之外，捷運公司的業務也包含了站務設施的維護；從車站的水電設施、環控、消防設備的保養維修，都是電機工作人員施的重要任務。「你想得到的，日用水、污水、或是隧道內的集水坑，還有車站的空調、設備的空調、隧道裡的抽風扇，這些都是我們每天的日常業務。」施介紹到，捷運車站內的設備相當多樣，有些是服務旅客的站務設施、有些則是與列車進出站息息相關的機械設備。唯有透過電機工作員定時的檢查和保養，才能確保捷運站的正常運作。也因此，捷運公司總共聘請了大約40位電機工作員，以輪三班的方式隨時確保器材的正常運作。
施是我拍攝時間最長的一位，最主要的原因，就是他負責的設施和業務相當多元。在各式各樣的設施之間穿梭走動，不僅身體相當疲累，也讓人對於這個職位產生許多無比的敬意。
在這次的拍攝中，有些人的工作情境是無法露出笑容的，即使他笑得燦爛，鏡頭也無法捕捉到那一瞬間的表情。負責車輪鏇削的林就是其中之一。所謂的鏇削，指的是一種保養車體的工作，列車在行進的過程中，車輪一定會產生不同程度的磨耗。鏇削的工作，就是利用機器去把車輪外面的鐵鏽和裂痕加以削除，藉此維持列車本身的平穩和安全。
「這項工作最辛苦的地方，在於必須忍受鏇削過程的噪音。」林跟我說道，除了噪音以外，鏇削過程可能噴出的鐵屑也必須特別小心。因此，公司都會提供必要的安全設備，包括耳塞、口罩、護目鏡，希望工作人員能夠順利完成任務。「辛苦是辛苦，但是能夠從乾淨的車輪中看見自己的倒影，其實是很有成就感的！」
機場捷運與台灣其他捷運系統最大的差異，無疑在於有直達車與普通車的區別。在特定的月台中，普通車會停靠在月台的兩側，等待直達車優先通過。其中，轉轍器就是控制列車行駛軌道的設備；透過轉轍器的運作，軌道的路徑就會改變，精準的控制直達車與普通車的行駛路線。
「我的工作，就是調整和檢查捷運路線上的96顆轉轍器。」轉轍器調整員廖告訴我：「一個轉轍器總共有96顆螺絲，每顆螺絲的轉動，都會影響到軌道的閉合。」藉由這些螺絲的鬆緊調控，轉轍器才能正確控制軌道，遵守嚴謹的寬窄規範。在閉合狀態底下，軌道的縫隙必須小於0.5mm；如果不符合刻度，就轉只差了1釐米，列車就會有發生出軌的風險。轉轍器調整員的工作，就是確保轉轍器的運作，能夠讓軌道之間的縫隙合乎規定。
由於轉轍器的位置設置在軌道上，工作人員只能利用半夜收車後的時間進行維護的工作。根據廖的說明，他每天凌晨都必須完成兩顆轉轍器的調整和維護；平均下來，每一小時就必須確認96顆螺絲的鬆緊，時間壓力相當大。
雖然沒有能下到軌道拍攝，廖還是利用工廠教學用的轉轍器跟我說明原理。老實說，這些螺絲的功能和位置我早已在採訪後不久就記不得，唯一印象深刻的是那些無數的工具，還有對於幾釐米的準確要求。
對於軌道產業來說，保護乘客不要落軌的月台門，可說是捷運站內最為重要的設施。機場捷運的月台門系統其實是與號誌系統連動，只有在月台門準確關閉之後，號誌系統才會允許列車往前行駛。月台門的維修工作分為南、北兩課，屬於北課的陳必須負責11個站的月台門檢護。事實上，月台門因為與軌道連結，維修時間大多只能利用收車之後的短暫空擋，也就是凌晨一點多到四點這短暫的時間內，下到軌道上進行維護。白天的時候，除了要搶修故障的門之外，還要和廠商保養捷運站內的電梯與電扶梯等設備，可說是相當忙碌。
「對維修人員來說，最辛苦的事情就是，天氣再怎麼冷，輪值的時候就是必須出勤。」陳回憶工作經驗時說到，2016年霸王級寒流來襲，空曠的地表狹著冷冽的東北風，讓當時的維修員直呼「好冷，真的好冷」。
如果說行控中心是捷運的大腦、車務和站務人員是大腦的手腳，那麼無線電就是將他們串連起來的神經系統，是讓資訊能夠順暢流通的唯一管道。維護這條資訊命脈的人，就是負責維修交通設備維護的電子廠。
「從號誌系統、旅客資訊顯示系統、通訊系統、甚至航班資訊顯示系統，只要涉及資訊傳遞的相關設備，都是我們的業務範圍。」維修員李說到。喜歡現場作業的他，主動爭取從室內工作環境調派室外，只希望能夠對機器設備，有更第一線的接觸。電子設備業務範圍很廣，維修員必須熟稔許多不同的系統，每個系統的運作方式都有出入，因此受訓期間就必須熟知各種知識，才能完成維與修繕的使命
在眾多為維護工作中，尤其以天線的維護最令人印象深刻。「因為捷運軌道大多高架、在戶外，所以我們戶外的天線，也必須架設在比較高的地方。」李說，無線電的天線雖然只是眾多業務之一，卻也是最有挑戰性的工作。時間上來說，除非完全失去訊號，否則無線電天線的修繕，大多都在收車後的凌晨執行，避免影響行車中的通訊。因此，工人必須配戴完整的防墜設備與維修工具，在晚上爬上幾層樓高的天線進行作業。
「我最希望的事情，就是能夠趕快通車。」李高興地告訴我，然後矯捷的登上塔頂讓我拍照。
列車呼嘯而過，隆隆車聲的遠逝象徵著一天的結束，卻也同時是巡軌人員一天的開始。戴上裝備、打開頭燈，隸屬於軌道土木廠的巡軌員在收車之後走下軌道，以步行的方式進行滴水不漏的檢查。排除異物、測試設備、通報維修人員，這些工作必須在收車期間短暫的兩三個小時內完成，好讓列車迎接隔日的營運。
「平均來說，一個巡軌員每天晚上，必須步行巡邏4至5公里。」巡軌員徐說到，總長52公里的機場捷運，平均一個星期必須被徹底檢查至少一次。在這52公里中，還有七成的軌道屬於露天軌道；如果在冬季，巡軌員還是必須頂著寒風巡邏，以確保軌道設備的正常。此外，夜間巡軌沒有日光的幫助，僅能依靠微弱的頭燈，工作過程必須更為專心。
大約2014年年底，公司進行了一次大規模的工程檢查。在那次步巡的過程中，徐發現鐵道上一片一片的條狀異物。通報上級之後高鐵局這才發現，這是軌道中脫落的墊片零件。墊片位於鋼軌下方，如果沒有好的處理，會加速鋼軌的損耗；雖然不會即時影響行車安全，卻對鐵道的維護產生嚴重的影響。這件事情讓徐被封為「發現墊片斷裂的男人」，但採訪中他卻平淡地告訴我，軌道業沒有所謂的英雄；只要有一個良好謹慎的體制，就能讓人自然而然的發現問題。
